2018年4月10日，习近平总书记在博鳌论坛上表示：下一步要尽快放宽汽车行业等制造业外资股比限制。七天之后，国家发改委官方网站迅即发布消息：分阶段逐步取消汽车外资股比限制，至2022年全面取消。
消息一出，业界震惊，多年来对自主汽车产业保护墙为何会推倒，是否应该推倒？时机是否合适？会如何影响中国汽车产业的总体进程？市场会有哪些新的变化和趋势？车企如何应对？一系列的问题都摆在所有汽车人的面前。
在此背景下，智电汽车认为极有必要对股比放开进行相对深入的分析。受篇幅所限，对这一问题的探讨将以系列形式展开，从产业宏观到整车、零部件、新能源、智能网联等角度展开，力求全面。
一、汽车股比限制的来龙
分析汽车行业股比限制之前，要对其历史成因进行详细了解，才能把握来龙、预测去脉。
汽车行业股比限制最早要追溯到1986年。在此之前，中国汽车工业长期处于“缺重少轻”的局面，重型汽车的改变主要依靠中国汽车工程研究院，这家企业从上世纪60年代中期开始陆续引进和国产化了法国贝利埃重型汽车、奥地利斯太尔重型汽车和日本五十铃轻型汽车，这也奠定了我国重卡走欧洲技术路线、轻卡走日本技术路线的大格局。
但国内轿车工业却长期处于基本空白的状态，大规模的家用轿车生产几乎是尴尬的零。只有少量的红旗，以及在1984年10月10日中德双方在人民大会堂签订各出资50%组建的上海大众汽车有限公司的合资协议及后期生产的普桑，前者是特定的公务用车，后者则是以“引进轿车装配线，然后出口生产的轿车” 的特殊试点，以“赚取外汇恢复经济”为初衷，不具备广泛的代表意义。
真正的合资时代来临是外部因素推动的。1986年，时任富士重工株式会社社长的田岛敏弘亲自书写了一封信函，并转呈至原国务院副总理姚依林等领导手中，在信中田岛敏弘诚挚建议：“由中、欧（或美）、日三国共同开发，联合生产世界经济型小轿车；市场和销售由三方各承担三分之一；初期共同研究”。姚依林副总理很快做出批示：同意与日方进行初期研究，中国轿车（乘用车）工业进入合资发展的势头开始隐现。
时隔一年，由国务院发展研究中心主持，国内汽车精英齐聚湖北十堰，召开了第一届“中国汽车战略研讨会”，会上重点讨论了两个问题：一是中国到底干不干轿车，二是怎么干轿车。由于问题太大，各方争议不下，不久后又在北戴河举行了第二次“中国汽车战略研讨会”，这次会议正式做出重大决策：“汽车工业的重心开始向轿车发展，引进技术和资金，建设轿车工业，形成生产规模”。自此，合资合作发展轿车工业成为全国汽车工业主旋律，三大三小两微的生产布局逐步形成。
不管是三大还是三小，虽然没有明文规定，但合资的股比都按照50：50的上限进行设定，这一情形直至1994年《汽车工业产业政策》出台，该政策堪称中国汽车工业30年来最重要的政策，在这一政策中，这一“约定俗成”的股比上限才变成了书面条款。
1994年版的《汽车工业产业政策》里，对引用外资做出了如下规定：一是“第二十九条 外国（或地区）企业同一类整车产品不得在中国建立两家以上的合资、合作企业”；二是“第三十二条 生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于50％。”至此，所有外资进入国内汽车整车及关键零部件市场，必须以通过不超过50%的合资上限进行，并从此沿用开来。
2004年，由于加入wto等原因影响，国务院在1994版《汽车工业产业政策》基础上做出了重大调整，新的《汽车产业发展政策》开始施行，其中，删除了对外商投资汽车零部件的股比限制，但整车股比限制依然存在。
2009版的《汽车产业发展政策》则继续维持了整车股比限制的决定。直至2013年，商务部新闻发言人在例行发布会上指出，“未来将进一步放开汽车等一般制造业领域的外资准入限制”。此番表态算是放开整车股比限制的第一次“吹风”。
2016年4月，工信部部长苗圩在中国汽车论坛闭门峰会上透露：“整车股比限制长则8年，短则3-5年就会放开”。经过整整22年，放开整车股比限制第一次有了时间表。
2016年7月，国务院宣布在自贸区放开摩托车生产股比限制，相当于是发出了放开整车股比限制的信号枪。
2017年6月，国家发展改革委、商务部发布了《外商投资产业指导目录（2017年修订）》，明确放开外商在华建立生产纯电动汽车整车产品的合资企业数量的限制，以及汽车动力电池的外商投资股比限制。放开整车股比限制开始在新能源汽车领域先行试水。
2017年9月，商务部发言人介绍，我国新能源汽车产业一直坚持开放发展的原则，会尽快研究出台减少新能源汽车制造领域外商投资限制的政策措施，持续推进这个领域的对外开放。这意味着全面放开整车股比限制开始提速。
时至今日，在国家发改委的公开声明下，全面放开整车股比限制进入实质化操作阶段。
从以上发展历程可以看出，此前三十年，我国对发展乘用车工业的基本态度是，以借助外力快速发展为基本前提，防止外资过分主导形成资本侵略，这是一种连打带防的应对思路。
二、对股比限制的历史评价
不论如何，我们都应该高度肯定汽车股比限制对中国汽车产业发展的历史功效。
在上世纪80年代，全球主要国家已经发展出了通用、福特、大众、丰田等汽车巨头，这些巨头不仅资本充足、体系健全，而且还形成了强大的技术实力，产品行销全球。而在中国决定进行改革开放时，就已经注定了未来的中国汽车工业必须由军用、工用、公用向民用领域大幅转变，此时的自主乘用车领域如果全面暴露在外资品牌的强大火力下，则完全没有任何的生存机遇。
而正是察觉到了这一巨大的风险所在，国家顶层设计从一开始就将保护自主、形成骨干列为了重大任务。在1994年版的《汽车工业产业政策》中写道：在本世纪内，支持2-3家汽车生产企业（企业集团）迅速成长为具有相当实力的大型企业，6-7家汽车生产企业（企业集团）成为国内的骨干企业，在2010年以前形成3-4家具有一定国际竞争力的大型汽车企业集团和3-4家大型摩托车企业集团，实现自主开发、自主生产、自主销售、自主发展，参与国际竞争。
目标易提，操作难行。在强敌环伺的情形下，设计一道充分坚固、扎实的保护墙是不容置疑的办法。股比限制由此而来，并在一开始就发挥了重要的作用，外资方不仅要输出资本、技术、经验、设备、工艺等等，而且还要将利润拿出来与中方平分。以90年代的汽车市场来看，市场上的民用轿车销量完全是合资品牌的天下，大量的原始资本开始向孱弱的自主势力持续倾注。当然，自主势力没有在第一波家用轿车购置潮中被外资浪头所淹没，还要感谢中国彼时的汽车进口关税政策协同。
*数据源自：原机械工业部
那“在2010年以前形成3-4家具有一定国际竞争力的大型汽车企业集团”的战略目标是否完成了呢？根据2009年和2010年国内乘用车市场销量来看，前三甲的年销量已是百万辆级，与马自达、奔驰、三菱等全球销量相近。而自主品牌中，奇瑞、比亚迪、吉利、长城也开始崭露头角，上汽、一汽、二汽、长安等国企也在与外资的合作中吸收了极大的营养，虽然整体实力仍然较弱，但“参与国际竞争”的目标也是基本达到了的。
*数据源自：中国汽车工业协会
从结果导向来看，股比限制至少在起步期给予了孱弱的中国汽车工业以坚强的保护，产生了发展壮大总体盘子、吸收外资先进资源、抑制外资冲击市场、完成自主初期积累的四大战略性任务。
可以想象，如果没有股比限制，今日的中国汽车工业，与绝大部分东南亚国家“日系车遍地”不会有太大的不同，一年高达7万多亿的汽车产值，将彻底被外资掐住不放，成为资本外流的渠道。
三、为何要放开股比
实际上，股比限制这事并不是中国的特产，而是大部分国家都在采用的方式，目的也都是为了保护本国汽车产业（见下表）。
当然，这些国家在后来也逐步取消或者大幅调弱了管控，这是因为这些国家的汽车工业已经强大起来，至少在本土范围已无惧外资品牌的冲击。那么问题来了，中国的情形也是如此吗？
智电汽车的意见是：不完全是！
首先，我国放开股比限制的基础是自主品牌已经具备一定实力。经过二十多年的不懈努力，自主汽车品牌的市场占有率已经从起初的不到10%提升至接近50%，虽然在单车溢价、品牌认知、全球化程度等方面与外资相比仍有差距，但至少告别了一穷二白的窘境，可以实现自力更生了。或许有读者会说，那薄弱的飞机领域也在放开股比限制，不符合这个逻辑，是的，但请您注意，飞机采购是公司行为（可控），汽车采购是私人行为（难控），这有本质的区别。
其次，转型升级的需求逼迫自主车企必须告别温床形成充分的主观能动性。虽然股比限制在前期起到了良好的“哺育”作用，但不可避免的是，合资品牌的巨大规模和利润已经让不少自主车企贪图享受于温床之上，特别是合资中高端品牌产生的巨大利润，让这些车企失去了前进的动力，企业发展转变成了“我靠政策吃饭，外资负责赚钱”的畸形模式，不仅惹起了诸多争议，也阻碍了当前自主品牌从低端化向高端化、从传统车向新能源、从规模驱动向创新驱动转变的升级动力，而我国的汽车工业一旦在新一代信息通信、新能源、新材料等技术与汽车产业加快融合的关键时期滞后，将丧失重大机遇，无法实现 “到2025年，若干中国品牌汽车企业产销量进入世界前十”的目标（《汽车产业中长期发展规划》节选）。
第三，取消股比限制恰逢中美贸易战的特殊外部环境刺激。按照此前工信部领导的说法，原本股比放开“最多8年”，但现在来看则是提前进行，原因是恰逢中美贸易战的特殊时机。在特朗普宣布301调查和加征关税的计划后，中国被迫迎战，而股比放开恰逢其时的推出。
这个问题就很大了，涉及到我们该不该打贸易战？我们如何打贸易战？汽车股比与贸易战的关系三个关键问题。
①中国此时不宜大打贸易战。如果把新中国的发展比喻成种树，那么建国就好比埋芽，改革开放就好比施肥松土，1990-2010年是幼苗长成的二十年（中国现在正处于“出枝”状态（美国政府重要智库——大西洋理事会的评估结论），目标是长成参天大树，在这个时期是还不具备彻底与美国掰手腕的实力，大打贸易战是伤敌一千自损八百的结果，将错失崛起的黄金时间。
数据源自：大西洋理事会各国综合国力评估及预测
②我们如何打贸易战？不能大打不代表不能打，如果一味退让只能换来无穷的进逼，让对方退让的最好手段是“准确击打要害+局部利益交换”，前者是大棒，后者是胡萝卜。所以，在权衡利弊后，我们可以选择放开股比限制作为大棒，胡萝卜则是进口汽车关税的下调，以此来换取全局的安宁。
③放开汽车股比限制与贸易战的关系为何是大棒而不是胡萝卜？会有人问，特朗普不是号称“中国贸易保护”，现在中国放开保护了，不是正中特朗普下怀吗？这不是投其所好的胡萝卜吗？实际上并非如此。特朗普上任后的种种举动表明，他和他背后的团队根本目标在于重振美国经济，而其中的策略之一便是制造业回流。中美贸易战前，特朗普减税政策（将公司税率从35%削减至20%）通过国会审议，低税负将吸引全球制造业回归美国本土，而中国适时推出的股比放开，将成为吸引外资的新动力，从这个角度而言，股比放开对于特朗普的政策目的可谓是当头一棒。
所以，基础条件、内部因素、外部因素，三者共同决定了放开汽车股比这件事。
四、关于股比放开的去脉猜想
股比放开以后会有如何影响，这一结果主要取决于顶层设计如何考虑，也就是说顶层会缜密考虑后推出后期的配套政策，这些政策环境才是真正决定性要素，而非一句简单的股比放开。只有弄清楚顶层如何思考，才能把握去脉。
这就要回到文初所提到的历史了，纵观汽车产业发展三十年，我们走过了起步期，进入了成长期，现在面临进入成熟期的关键时刻，顶层会怎么思考？毫无疑问，在解决了吃不吃得起饭的问题之后，下一步要考虑的就是如何吃好饭的问题了。如何吃好饭？当然是要有好的供给，那么顶层设计一定会围绕这个目标来出台具体政策。
一是稳固前三十年的既有成果。也就是说，自主品牌的市场占有率至少不能在股比放开后大幅退步，这是底线，甚至占有率还要进一步提高。这就要求政策对自主品牌给予另一种形式的支持，这种支持不会是保护性的，但会是有利性的，比如更大力度的税收优惠政策、技术创新奖励、新能源汽车倾斜等扶持政策。
二是要培育具有核心竞争力的自主整车军团。仔细观察，美国其实就通用和福特两大主要车企，日本也是丰田、日产、本田占据主导地位，欧洲更是大众、fca基本垄断市场，高集中度换来的是龙头企业的强大竞�...